miércoles, febrero 09, 2005


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Derrumbe del tunel del Metro del Carmel Posted by Hello

METRO PARA SANTO DOMINGO

Dejando en suspenso la discusión de la necesidad o no de un sistema de transporte rápido para la ciudad de Santo Domingo, que deberá ser analizado con todo detalle, vamos a hacer un ejercicio de si se fuera a instalar, cual de las modalidades actualmente existentes debería ser.

Actualmente existen principalmente dos sistemas, con diversas variantes cada una:

1) Tren sobre la tierra o aéreo; y

2) Tren subterráneo o soterrado.

Como su nombre lo indica, el tren aéreo, enmarcado en la categoría 1, puede ser sobre la calle, tipo tranvía y trolebús. Este se desplaza sobre el asfalto en vías férreas o en carriles especializados. La mayoría son eléctricos, para lo que existen unos alambres sobre su trayectoria desde donde el tren toma la energía con colectores especiales. Los hay con motores propios de combustión interna, eléctricos con baterías recargables y eléctricos híbridos con motores de combustión interna para recargar sus baterías automáticamente. Ahora hay ensayos con “Pilas de combustibles” (fuel cell) que usan hidrógeno.

Los hay, y es la tendencia mundial, a unos metros sobre la calle, soportados en pórticos, que pueden ser de vías planas o mono-riel. El tren circula por arriba de estas vías en forma panorámica. También los hay que van colgados y transitan por debajo de los pórticos, como las puertas de los closets. En cuanto a las ruedas son de hierro cuando se deslizan sobre rieles de acero, o de goma, como los automóviles cuando se deslizan en especie de zanjas o en los mono-rieles, lo cual los hace muy silenciosos y cómodos por el amortiguamiento resultante, amen de que son como autobuses y pueden subir y bajar cuestas muy pronunciadas 6%-8%, esto es 60 u 80 metros cada kilómetro), diferentes a los que tienen ruedas de metal que están limitados a pendientes máximas de 2.5 metros cada kilómetro). Su radio de giro en curvas es normalmente de 70 metros, lo cual hace que puedan doblar muy cerrada y cómodamente.

En la categoría 2 de trenes que se desplazan bajo tierra, hay dos principales variantes: los que van bajo una calle, como uno de los túneles de la Av. 27 de Febrero, y por arriba se rehace la calle en techo de hormigón para que los carros circulen, y los profundos, donde hay que hacer un túnel o cueva circulares a varios metros bajo la superficie. Estos también son eléctricos y sus ruedas pueden ser de goma, como el tren de Paris, Ciudad México, Munich, etc. o de metal ruidoso como el de New York.

Ambos sistemas, aéreo o soterrado, hacen el mismo trabajo, transportar gente de un lado a otro, en el número y frecuencia requerido, sólo dependiendo de la cantidad de carros, la frecuencia de paso y la velocidad. En este aspecto no hay diferencia entre uno y otro.

El costo de un sistema de metro, como cualquiera otra obra de ingeniería, se puede dividir en tres partes principales:

A) Costo de planificación;

B) Costo de obras civiles; y

C) Costo de equipamiento e instalaciones.

De la suma de estos costos o COSTO TOTAL del proyecto dependerá el que el pasaje sea mayor o menor, pues como es claro, a un costo doble o triple, el pasaje necesariamente tendrá que tener una componente de amortización de inversión (deudas e intereses) del doble o del triple. El componente de operación y mantenimiento, será mayor en soterrados que en aéreos. En caso que el usuario no pueda cubrirlo, el sistema colapsará económicamente o alguien tendrá que cubrir la diferencia en forma de subsidio directo. Esto trae injusticias intrínsecas, pues ¿por qué los de Santo Domingo les pagan la mitad del pasaje, por decir algo, y a los de Montecristi, San Francisco o Santiago, ellos tiene que cubrir sus propios costos. ¿Acaso son ciudadanos de segunda? Si todo metro es deficitario, mientras más económico sea, menor será este déficit.

La Planificación tiene dos Principales vertientes:

a) Planificación de rutas y estaciones en base a un Estudio de Movimiento y Destino de los posibles usuarios que en la ciudad se desplazan, y los Estudios de Planificación Urbano de cómo y hacia donde la ciudad tiende a crecer, para poder establecer rutas con vocación de futuro; y la Planificación de Ingeniería del Proyecto, con la elaboración consecuentemente de planos, especificaciones, presupuestos, tiempos de ejecución, requerimiento de desembolsos, impactos ambientales, interacción con la ciudadanía y el tránsito, etc.

El costo de la Obra Civil, necesariamente va a depender de la obra en si. Si hay que excavar y mover miles o millones de metros cúbicos de tierra, hacer techos de concreto armado para reponer la calle, poner luz permanente, ventilaciones forzadas, desagües y bombas para control de aguas de escurrimiento, etc, la obra civil en su conjunto va a ser muy cara.

El costo de equipamiento e instalación va a ser prácticamente el mismo para cualquier solución equiparable.

En todos los casos, hay que tomar en consideración las costumbres y hábitos de las personas que usarán el sistema, la seguridad que el proyecto escogido dará a los usuarios en relación con la ratería, delincuencia, vandalismo y terrorismo, e inclusos plagas de alimañas y transmisión colectiva de enfermedades.

A mi modesto entender, un tren subterráneo en la ciudad de Santo Domingo, tendría las siguientes ventajas:

1) No interaccionaría con ninguna propiedad;

2) Tendría rutas que no necesariamente tienen que seguir los trazados de las calles en la superficie, si son del tipo túnel profundo;

3) Está aislado del clima y ambiente externo.

También tendría las siguientes desventajas:

1) Costo muy alto, por lo que sería necesariamente deficitario dado nuestro poder adquisitivo y capacidad de pago de un pasaje alto;

2) Tiempo de ejecución muy largo, por lo que su beneficio social y político no sería tangible antes de unos 5 o 10 años

3) Requerimiento de ventilación forzada constante,

4) Requerimiento de iluminación constante. Imagínense que se fuera la energía en un momento dado, y la gente quede atrapada en los vagones en medio de los túneles…..El caos, ansiedad, inseguridad y posible destrucción que se armaría.

5) Requerimiento de control de inundación en tiempos de tormentas y altas precipitaciones: Desagües naturales y con bombas eléctricas:

6) Un mantenimiento constante y riguroso;

7) Un control de seguridad, vigilancia y vigilantes, para controlar la delincuencia (robos, violaciones, asesinatos, etc) en las estaciones bajo tierra y mala gente que se escondan en los túneles, como pasa en New York;

8) Un control de limpieza riguroso, dado que los dominicanos no sabemos controlar nuestros desperdicios y lo tiramos donde quiera. Papeles en los túneles son susceptibles a fuego por las chispas de los colectores entre el vagón y la vía. Un túnel lleno de humo es cosa seria..

En el proceso constructivo vamos necesariamente a encontrarnos con el nivel freático, corrientes subterráneas, con pozos sépticos que llevan criminalmente los excrementos al nivel freático, con zonas geológicamente inestables y peor aun con grandes cavernas propias de nuestros tres farallones coralinos. La mayoría, por no decir todos estos inconvenientes, son solubles ingenierilmente hablando, sólo que su solución se hace a costa de dinero, lo que podría encarecerlo enormemente, como ha pasado en San Juan, Puerto Rico, donde cada kilómetro cuesta entre US$130 y US$150, una gran diferencia con los US$35 millones que dicen los promotores oficiales que el nuestro costaría. ¿A quien creerle, al que presupuesta o al que ya construyó y aun, 7 años después no termina?

El trauma y caos vial que se crea en la ciudad por la rotura durante meses o años de vías importantes con el desquiciamiento del transito, la quiebra de negocios, el polvo, los cientos o miles de camiones diarios para el bote de los escombros (Se le podría vender a la isla del malecón y recuperar algo de la inversión)

Un Monorriel, por el contrario, evita muchas de estos inconvenientes:
a) No necesita iluminación permanente;

b) No necesita desagües más que los normales. No hay inundaciones;

c) No necesita iluminación día y noche, más que en las estaciones y sólo de noche;

d) Seguridad sólo en estaciones y trenes. No hay como esconderse en las vías;

e) Su construcción no crea traumas perennes, solo al erigir las columnas y las vías prefabricadas, que se instalan generalmente de noche;

f) El movimiento de tierra y la cantidad de hormigón armado es una fracción que en el soterrado, por lo que no hay molestias mayores al transito y menos quiebra de negocios, etc.;

g) La limpieza se circunscribe a las estaciones y los trenes, pues no hay túneles acumuladores.

h) Esta previsto para que la estructura soporte ciclones y terremotos.

i) Es panorámico, bonito, y su diseño y el de las estaciones, todas aéreas, abiertas, visibles, pueden armonizar con las construcciones vecinas.

j) No requiere espacio más que parte de la isleta de la avenida cada 40 mts.

k) Sube y baja cuestas similar a un autobús de los que transitan por nuestras calles, pues sus llantas son similares, lo que lo hace totalmente silencioso, evitando contaminación ambiental por ruido.

En fin, veo tantas ventajas del monorriel sobre el soterrado, que ahora entiendo por qué en la mayoría de las ciudades del mundo que requieren de un sistema de metro, este es el sistema que están utilizando, con lo que logran que el costo total sea pequeño y el sistema se pueda hacer rentable, y además disfrutable en un par de años.

China, construye el mayor tren monorriel del mundo, para lo que está invirtiendo US$3,400 millones.

Invito al que así lo deseé a que consulte la siguiente dirección para más detalles y edificación www.monorails.org.

Colofón: Acabo de recibir este corte de periódico de Barcelona que comparto con Uds.:



Sociedad
El socavón del Carmel se podría haber evitado

Miércoles 9/2/2005 "¿Se podía haber evitado? Sinceramente, creo que sí", ha asegurado Joaquín Nadal, en referencia al corrimiento de tierras en las obras del túnel de maniobras de la Línea 5 de Barcelona. El conseller de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat ha apuntado en su comparecencia parlamentaria a un "exceso de confianza" en el método austríaco de perforación de túneles como causa de los sucesivos desprendimientos de tierras en las obras del metro en el Carmel. El conseller, que ha comparecido ante la comisión parlamentaria en compañía de los directores generales de su departamento, ha remarcado que "no había evidencias" de que existiese la falla que finalmente se vino abajo y provocó el "accidente grave", como ha calificado el hundimiento de tierras en el Carmel. "Reforzando el túnel de maniobras, aunque no fuese recomendado, se podría haber evitado", ha reconocido el conseller, que ha matizado que "se podían haber leído en clave más crítica y exigente" los sondeos y las mediciones realizadas en una zona "que ha sufrido muchos movimientos tectónicos que la han fracturado" en los últimos 300 millones de años. Sin embargo, ha concretado que "no veo de ninguna de las formas una actitud dolosa" o una "negligencia" en las decisiones de los técnicos, ya sean de la empresa Gisa -adjudicataria del proyecto-, de la dirección de obras o de la Unión Temporal de Empresas (UTE) integrada por FCC, Comsa y Copisa, que ejecuta el proyecto constructivo

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