Por: Luis H. Arthur www.luis.arthur.net 15 Abril 2005
La semana pasada fue una semana de depresión colectiva. Pensé escribir algo pero decidí esperar que maduraran las cosas, el resultado es que esta semana fue peor, pues no nos dan tregua ni para meditar.
El Jueves anterior al pasado, el flamante Secretario General del PLD, imbuido de ese espíritu de libre comercio y globalización en que nos hallamos inmersos disparó un pedido a su jefe político para que creara un fondo para la pequeña empresa de los peledeistas…… Está claro, el eco desde Samaná aun resuena: Todo para nosotros, si sobra algo también para nosotros y si aun sobrara algo, también para nosotros….palabras comesolistas del PRD, propiedad reinvindicada hoy por el señor Secretario.
Dicho señor aun no se da cuenta, que si el ocupa esa importante cartera, digna de mejor suerte, es porque hubo un gobierno requete malo, y porque la mayoría, el 57% de los que votaron, lo hicieron por el PLD, pero que ellos solos, sin alianzas y buen pro, no tiene votos ni para sacar un senador, por actuaciones y declaraciones como esa.
La segunda noticia de esa semana fue aun peor: el gobierno canceló los abogados que representaban civilmente al Estado Dominicano en el caso PEME. Lo cancelaron dicen que por perredeistas (¿tiene la justicia que estar en manos de los mismos? ¿No se garantiza mejor los intereses del Estado el que sean de otra tendencia y no compañeritos?), pero tampoco nombraron a ningunos otros, dando con esto la clara señal de que no quieren que este caso se ventile. Que ellos van a repetir lo que hizo el gobierno anterior con el caso de Jorge Blanco. (Por cierto, la parte penal se persigue de oficio….)
Estos señores, que a pesar de estar sometidos a la acción de la justicia y libres bajo fianza, el actual gobierno les ha distinguido con puestos de primerísima importancia en el gobierno. En puestos en que muchos manejan dinero, contratos millonarios y tiene poder e influencia. Sus nombramientos fueron legales, en nada contraviene la ley, pero son inmorales, antiéticos y una burla al pueblo, pues aunque nadie es culpable hasta que se le demuestre, es obligación del gobierno y sus fiscales tratar de probar lo contrario… ¿y así cómo?
Con esta última acción, el gobierno les alarga, quizás hasta el infinito, un baldón a sus honorabilidades y a sus vidas, pues quién quita, siguiendo los lineamientos del código, que sean realmente inocentes como yo y todos tenemos que presumirlos y que el dinero que dicen que se esfumó en realidad nunca haya existido, todo haya sido un infundio o un mal entendido o aparezca en el sitio menos buscado. Con razón al menos dos de ellos pidieron que el juicio continúe, para que la verdad resplandezca disipando sospechas, y nunca mejor que ahora que ellos tiene la mandurria en sus manos y los nuevos actores se van acomodando por decisión gubernamental. Ya no existe la llamada retaliación política. Es el tiempo para que la ciega justicia haga buena justicia.
La nueva semana empezó y entre apagones y dificultades, Amet pidiendo la revista a los carros privados y nuevos sin capacidad para otorgarla masivamente, creando filas interminables de desespero y corrupción, pena que yo no sea “padre de familia”; entre nuevas resoluciones del DGII que exige que uno sea experto en informática, tenga internet y no sólo le recaude y entregue sus impuestos crecientes, sino que le haga el trabajo de digitalizarlos y enviarlos por internet, como si las microempresas de 3 o 4 empleados aquí o en cualquier jurunela del país aun les quedara tiempo para hacer algo por los patronos que le pagan, ante la voracidad y plazos perentorios de esa institución, siempre a los mismos, pues todos podemos estar en recesión, menos el gobierno que día a día aumenta sus ingresos a costa de un pueblo en penurias…. En medio de esta vorágine viene el próximo palo de la gata: citan al anterior presidente a contestar algunas preguntas y ante la amenaza de que va a hablar (¿que iría a decir? ¿Hablaría de los pecados y perdones?) el actual presidente en persona se reúne por 3 horas con el fiscal y para atrás los “fielders”…. Como decía Don Juan Bosch, donde dije “dije”, no dije “dije”, dije “Diego”…. En el florido lenguaje de Hipólito, luce que “le sudaron las manos, le temblaron las piernas y se le apretó el pichirrí”. ¡Qué tan grande serán mis pecados que otorgo tan grandes perdones! ¿Por qué revivir a un muerto y convertirlo en Frankenstain? Busqué en el Código y encontré que una persona no puede ser juzgada más que una vez por el mismo delito, pero no pude encontrar nada que dijera que una persona no puede ser interrogada más de una vez.
¿Cual es el mensaje que nos dirán los simuladores de siempre? ¿Como explicarán estas actuaciones torpes y erráticas? Para mi dirán algo como lo siguiente:
“Pueblo Dominicano hace 8 y medio meses que ocupamos la silla presidencial, tras una campaña en que prometimos mil veces que acabaríamos con la corrupción… Como se habrán dado cuenta el gobierno ha recuperado varios cientos de millones de evasiones aduanales. Primero fueron los de Plaza Lama y algunos otros que no hemos querido revelar sus nombres, pues hay que proteger sus honorabilidadades; luego le anunciamos la introducción dolosa de cientos de carros de lujo, y más luego los $114,000 millones de la mafia que medró en Aduanas, y que teníamos la determinación de no turnar al fiscal, por aquello de la persecución política y ahora en Santiago el descubrimiento de unos contrabandos millonarios de whisky e inversores. Todos estos millones que recuperaremos, ingresarán al erario público, se lo sacaremos al sector privado que son unos corruptos y conforman la mitad del paquete de la corrupción. La otra mitad, que se quede con todo, pues necesitamos gobernabilidad “ (y como escuché de un amigo, ese es el nuevo nombre de la impunidad) .
El mensaje que diariamente nos bombardean, cada vez más crudo, dice: “No teman “hacer lo suyo”, las oportunidades las pintan calvas. Si eres del gobierno o de algún partido político nada te pasará, sólo palabras, discursos y una que otra amenaza a las que estás acostumbrado por motivo de tu profesión de político. Si eres del sector privado, es probable que tengas que pagar algo de lo evadido, entre aranceles, multas y demás, para lo que te daremos todo tipo de facilidades libre de intereses y sobre todo mucha discreción. Siempre saldrás ganando.
Acuérdense que somos vecinos de la Isla Tortuga, y las enseñanzas ancestrales no pueden nunca olvidarse y mucho menos no practicarse. Son herencias de la nación y patrimonios del pueblo. Somos así y así somos.
Como antes de año y medio vienen las elecciones congresionales y municipales, y necesitamos ganar muchos puestos electivos, vamos a darte discursos, quizás uno que otro circo, y “volveremos a decir, las mismas promesas que tanto se dicen para conmover” como bien decía el poeta José Angel Buesa. Si ganamos, entonces si vamos hacer un buen gobierno”.
Mientras tanto, seguiremos con la vergonzosa caterva de vice-cónsules en New York y Miami, con los acusados del Peme como Secretarios de Estado, con los préstamos a la pequeña empresa sólo o mayormente para peledeistas, con los apagones tan crudos como en sus mejores tiempos y tantas otras cosas, que están minando el gobierno de la esperanza. Tengo la idea que si este gobierno no rectifica a tiempo, tendremos por necesidad y desesperación un Fugimori o un Chávez en nuestro cercano futuro y yo que tengo tantas esperanzas con mi Líder…
¡Tantos buenos funcionarios que se están perdiendo! Posiblemente el mejor sino uno de los mejores me dijo recientemente: “El gobierno no se cambia en un día” y yo pensé que antes del 16 de Agosto eran otros lo que estaban, y en un día se cambiaron, y que al parecer los nuevos siguieron tocando con las mismas partituras y los mismos instrumentos que los anteriores, con honrosas excepciones. ¡Que pena!
¿Y que pensará el pueblo que quedó más que fregado en el gobierno anterior y que con este sigue igual sino alguito peor?
Bueno, hace 10 meses le aguó la fiesta a Hipólito y su combo show……..Hace casi 5 años a Danilo… ¡Quién quita que haya aprendido!
Si quieren tener una idea de cómo andan las cosas, que dejen su escritorios, yipetas y climas y hagan fila en Amet, en el banco, en el supermercado, en el DGII. Posiblemente oirán una sarta de “mentiras” que no quisieran oír…
Fin
viernes, abril 15, 2005
miércoles, febrero 09, 2005
METRO PARA SANTO DOMINGO
Dejando en suspenso la discusión de la necesidad o no de un sistema de transporte rápido para la ciudad de Santo Domingo, que deberá ser analizado con todo detalle, vamos a hacer un ejercicio de si se fuera a instalar, cual de las modalidades actualmente existentes debería ser.
Actualmente existen principalmente dos sistemas, con diversas variantes cada una:
1) Tren sobre la tierra o aéreo; y
2) Tren subterráneo o soterrado.
Como su nombre lo indica, el tren aéreo, enmarcado en la categoría 1, puede ser sobre la calle, tipo tranvía y trolebús. Este se desplaza sobre el asfalto en vías férreas o en carriles especializados. La mayoría son eléctricos, para lo que existen unos alambres sobre su trayectoria desde donde el tren toma la energía con colectores especiales. Los hay con motores propios de combustión interna, eléctricos con baterías recargables y eléctricos híbridos con motores de combustión interna para recargar sus baterías automáticamente. Ahora hay ensayos con “Pilas de combustibles” (fuel cell) que usan hidrógeno.
Los hay, y es la tendencia mundial, a unos metros sobre la calle, soportados en pórticos, que pueden ser de vías planas o mono-riel. El tren circula por arriba de estas vías en forma panorámica. También los hay que van colgados y transitan por debajo de los pórticos, como las puertas de los closets. En cuanto a las ruedas son de hierro cuando se deslizan sobre rieles de acero, o de goma, como los automóviles cuando se deslizan en especie de zanjas o en los mono-rieles, lo cual los hace muy silenciosos y cómodos por el amortiguamiento resultante, amen de que son como autobuses y pueden subir y bajar cuestas muy pronunciadas 6%-8%, esto es 60 u 80 metros cada kilómetro), diferentes a los que tienen ruedas de metal que están limitados a pendientes máximas de 2.5 metros cada kilómetro). Su radio de giro en curvas es normalmente de 70 metros, lo cual hace que puedan doblar muy cerrada y cómodamente.
En la categoría 2 de trenes que se desplazan bajo tierra, hay dos principales variantes: los que van bajo una calle, como uno de los túneles de la Av. 27 de Febrero, y por arriba se rehace la calle en techo de hormigón para que los carros circulen, y los profundos, donde hay que hacer un túnel o cueva circulares a varios metros bajo la superficie. Estos también son eléctricos y sus ruedas pueden ser de goma, como el tren de Paris, Ciudad México, Munich, etc. o de metal ruidoso como el de New York.
Ambos sistemas, aéreo o soterrado, hacen el mismo trabajo, transportar gente de un lado a otro, en el número y frecuencia requerido, sólo dependiendo de la cantidad de carros, la frecuencia de paso y la velocidad. En este aspecto no hay diferencia entre uno y otro.
El costo de un sistema de metro, como cualquiera otra obra de ingeniería, se puede dividir en tres partes principales:
A) Costo de planificación;
B) Costo de obras civiles; y
C) Costo de equipamiento e instalaciones.
De la suma de estos costos o COSTO TOTAL del proyecto dependerá el que el pasaje sea mayor o menor, pues como es claro, a un costo doble o triple, el pasaje necesariamente tendrá que tener una componente de amortización de inversión (deudas e intereses) del doble o del triple. El componente de operación y mantenimiento, será mayor en soterrados que en aéreos. En caso que el usuario no pueda cubrirlo, el sistema colapsará económicamente o alguien tendrá que cubrir la diferencia en forma de subsidio directo. Esto trae injusticias intrínsecas, pues ¿por qué los de Santo Domingo les pagan la mitad del pasaje, por decir algo, y a los de Montecristi, San Francisco o Santiago, ellos tiene que cubrir sus propios costos. ¿Acaso son ciudadanos de segunda? Si todo metro es deficitario, mientras más económico sea, menor será este déficit.
La Planificación tiene dos Principales vertientes:
a) Planificación de rutas y estaciones en base a un Estudio de Movimiento y Destino de los posibles usuarios que en la ciudad se desplazan, y los Estudios de Planificación Urbano de cómo y hacia donde la ciudad tiende a crecer, para poder establecer rutas con vocación de futuro; y la Planificación de Ingeniería del Proyecto, con la elaboración consecuentemente de planos, especificaciones, presupuestos, tiempos de ejecución, requerimiento de desembolsos, impactos ambientales, interacción con la ciudadanía y el tránsito, etc.
El costo de la Obra Civil, necesariamente va a depender de la obra en si. Si hay que excavar y mover miles o millones de metros cúbicos de tierra, hacer techos de concreto armado para reponer la calle, poner luz permanente, ventilaciones forzadas, desagües y bombas para control de aguas de escurrimiento, etc, la obra civil en su conjunto va a ser muy cara.
El costo de equipamiento e instalación va a ser prácticamente el mismo para cualquier solución equiparable.
En todos los casos, hay que tomar en consideración las costumbres y hábitos de las personas que usarán el sistema, la seguridad que el proyecto escogido dará a los usuarios en relación con la ratería, delincuencia, vandalismo y terrorismo, e inclusos plagas de alimañas y transmisión colectiva de enfermedades.
A mi modesto entender, un tren subterráneo en la ciudad de Santo Domingo, tendría las siguientes ventajas:
1) No interaccionaría con ninguna propiedad;
2) Tendría rutas que no necesariamente tienen que seguir los trazados de las calles en la superficie, si son del tipo túnel profundo;
3) Está aislado del clima y ambiente externo.
También tendría las siguientes desventajas:
1) Costo muy alto, por lo que sería necesariamente deficitario dado nuestro poder adquisitivo y capacidad de pago de un pasaje alto;
2) Tiempo de ejecución muy largo, por lo que su beneficio social y político no sería tangible antes de unos 5 o 10 años
3) Requerimiento de ventilación forzada constante,
4) Requerimiento de iluminación constante. Imagínense que se fuera la energía en un momento dado, y la gente quede atrapada en los vagones en medio de los túneles…..El caos, ansiedad, inseguridad y posible destrucción que se armaría.
5) Requerimiento de control de inundación en tiempos de tormentas y altas precipitaciones: Desagües naturales y con bombas eléctricas:
6) Un mantenimiento constante y riguroso;
7) Un control de seguridad, vigilancia y vigilantes, para controlar la delincuencia (robos, violaciones, asesinatos, etc) en las estaciones bajo tierra y mala gente que se escondan en los túneles, como pasa en New York;
8) Un control de limpieza riguroso, dado que los dominicanos no sabemos controlar nuestros desperdicios y lo tiramos donde quiera. Papeles en los túneles son susceptibles a fuego por las chispas de los colectores entre el vagón y la vía. Un túnel lleno de humo es cosa seria..
En el proceso constructivo vamos necesariamente a encontrarnos con el nivel freático, corrientes subterráneas, con pozos sépticos que llevan criminalmente los excrementos al nivel freático, con zonas geológicamente inestables y peor aun con grandes cavernas propias de nuestros tres farallones coralinos. La mayoría, por no decir todos estos inconvenientes, son solubles ingenierilmente hablando, sólo que su solución se hace a costa de dinero, lo que podría encarecerlo enormemente, como ha pasado en San Juan, Puerto Rico, donde cada kilómetro cuesta entre US$130 y US$150, una gran diferencia con los US$35 millones que dicen los promotores oficiales que el nuestro costaría. ¿A quien creerle, al que presupuesta o al que ya construyó y aun, 7 años después no termina?
El trauma y caos vial que se crea en la ciudad por la rotura durante meses o años de vías importantes con el desquiciamiento del transito, la quiebra de negocios, el polvo, los cientos o miles de camiones diarios para el bote de los escombros (Se le podría vender a la isla del malecón y recuperar algo de la inversión)
Un Monorriel, por el contrario, evita muchas de estos inconvenientes:
Actualmente existen principalmente dos sistemas, con diversas variantes cada una:
1) Tren sobre la tierra o aéreo; y
2) Tren subterráneo o soterrado.
Como su nombre lo indica, el tren aéreo, enmarcado en la categoría 1, puede ser sobre la calle, tipo tranvía y trolebús. Este se desplaza sobre el asfalto en vías férreas o en carriles especializados. La mayoría son eléctricos, para lo que existen unos alambres sobre su trayectoria desde donde el tren toma la energía con colectores especiales. Los hay con motores propios de combustión interna, eléctricos con baterías recargables y eléctricos híbridos con motores de combustión interna para recargar sus baterías automáticamente. Ahora hay ensayos con “Pilas de combustibles” (fuel cell) que usan hidrógeno.
Los hay, y es la tendencia mundial, a unos metros sobre la calle, soportados en pórticos, que pueden ser de vías planas o mono-riel. El tren circula por arriba de estas vías en forma panorámica. También los hay que van colgados y transitan por debajo de los pórticos, como las puertas de los closets. En cuanto a las ruedas son de hierro cuando se deslizan sobre rieles de acero, o de goma, como los automóviles cuando se deslizan en especie de zanjas o en los mono-rieles, lo cual los hace muy silenciosos y cómodos por el amortiguamiento resultante, amen de que son como autobuses y pueden subir y bajar cuestas muy pronunciadas 6%-8%, esto es 60 u 80 metros cada kilómetro), diferentes a los que tienen ruedas de metal que están limitados a pendientes máximas de 2.5 metros cada kilómetro). Su radio de giro en curvas es normalmente de 70 metros, lo cual hace que puedan doblar muy cerrada y cómodamente.
En la categoría 2 de trenes que se desplazan bajo tierra, hay dos principales variantes: los que van bajo una calle, como uno de los túneles de la Av. 27 de Febrero, y por arriba se rehace la calle en techo de hormigón para que los carros circulen, y los profundos, donde hay que hacer un túnel o cueva circulares a varios metros bajo la superficie. Estos también son eléctricos y sus ruedas pueden ser de goma, como el tren de Paris, Ciudad México, Munich, etc. o de metal ruidoso como el de New York.
Ambos sistemas, aéreo o soterrado, hacen el mismo trabajo, transportar gente de un lado a otro, en el número y frecuencia requerido, sólo dependiendo de la cantidad de carros, la frecuencia de paso y la velocidad. En este aspecto no hay diferencia entre uno y otro.
El costo de un sistema de metro, como cualquiera otra obra de ingeniería, se puede dividir en tres partes principales:
A) Costo de planificación;
B) Costo de obras civiles; y
C) Costo de equipamiento e instalaciones.
De la suma de estos costos o COSTO TOTAL del proyecto dependerá el que el pasaje sea mayor o menor, pues como es claro, a un costo doble o triple, el pasaje necesariamente tendrá que tener una componente de amortización de inversión (deudas e intereses) del doble o del triple. El componente de operación y mantenimiento, será mayor en soterrados que en aéreos. En caso que el usuario no pueda cubrirlo, el sistema colapsará económicamente o alguien tendrá que cubrir la diferencia en forma de subsidio directo. Esto trae injusticias intrínsecas, pues ¿por qué los de Santo Domingo les pagan la mitad del pasaje, por decir algo, y a los de Montecristi, San Francisco o Santiago, ellos tiene que cubrir sus propios costos. ¿Acaso son ciudadanos de segunda? Si todo metro es deficitario, mientras más económico sea, menor será este déficit.
La Planificación tiene dos Principales vertientes:
a) Planificación de rutas y estaciones en base a un Estudio de Movimiento y Destino de los posibles usuarios que en la ciudad se desplazan, y los Estudios de Planificación Urbano de cómo y hacia donde la ciudad tiende a crecer, para poder establecer rutas con vocación de futuro; y la Planificación de Ingeniería del Proyecto, con la elaboración consecuentemente de planos, especificaciones, presupuestos, tiempos de ejecución, requerimiento de desembolsos, impactos ambientales, interacción con la ciudadanía y el tránsito, etc.
El costo de la Obra Civil, necesariamente va a depender de la obra en si. Si hay que excavar y mover miles o millones de metros cúbicos de tierra, hacer techos de concreto armado para reponer la calle, poner luz permanente, ventilaciones forzadas, desagües y bombas para control de aguas de escurrimiento, etc, la obra civil en su conjunto va a ser muy cara.
El costo de equipamiento e instalación va a ser prácticamente el mismo para cualquier solución equiparable.
En todos los casos, hay que tomar en consideración las costumbres y hábitos de las personas que usarán el sistema, la seguridad que el proyecto escogido dará a los usuarios en relación con la ratería, delincuencia, vandalismo y terrorismo, e inclusos plagas de alimañas y transmisión colectiva de enfermedades.
A mi modesto entender, un tren subterráneo en la ciudad de Santo Domingo, tendría las siguientes ventajas:
1) No interaccionaría con ninguna propiedad;
2) Tendría rutas que no necesariamente tienen que seguir los trazados de las calles en la superficie, si son del tipo túnel profundo;
3) Está aislado del clima y ambiente externo.
También tendría las siguientes desventajas:
1) Costo muy alto, por lo que sería necesariamente deficitario dado nuestro poder adquisitivo y capacidad de pago de un pasaje alto;
2) Tiempo de ejecución muy largo, por lo que su beneficio social y político no sería tangible antes de unos 5 o 10 años
3) Requerimiento de ventilación forzada constante,
4) Requerimiento de iluminación constante. Imagínense que se fuera la energía en un momento dado, y la gente quede atrapada en los vagones en medio de los túneles…..El caos, ansiedad, inseguridad y posible destrucción que se armaría.
5) Requerimiento de control de inundación en tiempos de tormentas y altas precipitaciones: Desagües naturales y con bombas eléctricas:
6) Un mantenimiento constante y riguroso;
7) Un control de seguridad, vigilancia y vigilantes, para controlar la delincuencia (robos, violaciones, asesinatos, etc) en las estaciones bajo tierra y mala gente que se escondan en los túneles, como pasa en New York;
8) Un control de limpieza riguroso, dado que los dominicanos no sabemos controlar nuestros desperdicios y lo tiramos donde quiera. Papeles en los túneles son susceptibles a fuego por las chispas de los colectores entre el vagón y la vía. Un túnel lleno de humo es cosa seria..
En el proceso constructivo vamos necesariamente a encontrarnos con el nivel freático, corrientes subterráneas, con pozos sépticos que llevan criminalmente los excrementos al nivel freático, con zonas geológicamente inestables y peor aun con grandes cavernas propias de nuestros tres farallones coralinos. La mayoría, por no decir todos estos inconvenientes, son solubles ingenierilmente hablando, sólo que su solución se hace a costa de dinero, lo que podría encarecerlo enormemente, como ha pasado en San Juan, Puerto Rico, donde cada kilómetro cuesta entre US$130 y US$150, una gran diferencia con los US$35 millones que dicen los promotores oficiales que el nuestro costaría. ¿A quien creerle, al que presupuesta o al que ya construyó y aun, 7 años después no termina?
El trauma y caos vial que se crea en la ciudad por la rotura durante meses o años de vías importantes con el desquiciamiento del transito, la quiebra de negocios, el polvo, los cientos o miles de camiones diarios para el bote de los escombros (Se le podría vender a la isla del malecón y recuperar algo de la inversión)
Un Monorriel, por el contrario, evita muchas de estos inconvenientes:
a) No necesita iluminación permanente;
b) No necesita desagües más que los normales. No hay inundaciones;
c) No necesita iluminación día y noche, más que en las estaciones y sólo de noche;
d) Seguridad sólo en estaciones y trenes. No hay como esconderse en las vías;
e) Su construcción no crea traumas perennes, solo al erigir las columnas y las vías prefabricadas, que se instalan generalmente de noche;
f) El movimiento de tierra y la cantidad de hormigón armado es una fracción que en el soterrado, por lo que no hay molestias mayores al transito y menos quiebra de negocios, etc.;
g) La limpieza se circunscribe a las estaciones y los trenes, pues no hay túneles acumuladores.
h) Esta previsto para que la estructura soporte ciclones y terremotos.
i) Es panorámico, bonito, y su diseño y el de las estaciones, todas aéreas, abiertas, visibles, pueden armonizar con las construcciones vecinas.
j) No requiere espacio más que parte de la isleta de la avenida cada 40 mts.
k) Sube y baja cuestas similar a un autobús de los que transitan por nuestras calles, pues sus llantas son similares, lo que lo hace totalmente silencioso, evitando contaminación ambiental por ruido.
En fin, veo tantas ventajas del monorriel sobre el soterrado, que ahora entiendo por qué en la mayoría de las ciudades del mundo que requieren de un sistema de metro, este es el sistema que están utilizando, con lo que logran que el costo total sea pequeño y el sistema se pueda hacer rentable, y además disfrutable en un par de años.
China, construye el mayor tren monorriel del mundo, para lo que está invirtiendo US$3,400 millones.
Invito al que así lo deseé a que consulte la siguiente dirección para más detalles y edificación www.monorails.org.
b) No necesita desagües más que los normales. No hay inundaciones;
c) No necesita iluminación día y noche, más que en las estaciones y sólo de noche;
d) Seguridad sólo en estaciones y trenes. No hay como esconderse en las vías;
e) Su construcción no crea traumas perennes, solo al erigir las columnas y las vías prefabricadas, que se instalan generalmente de noche;
f) El movimiento de tierra y la cantidad de hormigón armado es una fracción que en el soterrado, por lo que no hay molestias mayores al transito y menos quiebra de negocios, etc.;
g) La limpieza se circunscribe a las estaciones y los trenes, pues no hay túneles acumuladores.
h) Esta previsto para que la estructura soporte ciclones y terremotos.
i) Es panorámico, bonito, y su diseño y el de las estaciones, todas aéreas, abiertas, visibles, pueden armonizar con las construcciones vecinas.
j) No requiere espacio más que parte de la isleta de la avenida cada 40 mts.
k) Sube y baja cuestas similar a un autobús de los que transitan por nuestras calles, pues sus llantas son similares, lo que lo hace totalmente silencioso, evitando contaminación ambiental por ruido.
En fin, veo tantas ventajas del monorriel sobre el soterrado, que ahora entiendo por qué en la mayoría de las ciudades del mundo que requieren de un sistema de metro, este es el sistema que están utilizando, con lo que logran que el costo total sea pequeño y el sistema se pueda hacer rentable, y además disfrutable en un par de años.
China, construye el mayor tren monorriel del mundo, para lo que está invirtiendo US$3,400 millones.
Invito al que así lo deseé a que consulte la siguiente dirección para más detalles y edificación www.monorails.org.
Colofón: Acabo de recibir este corte de periódico de Barcelona que comparto con Uds.:
Sociedad
Sociedad
El socavón del Carmel se podría haber evitado
Miércoles 9/2/2005 "¿Se podía haber evitado? Sinceramente, creo que sí", ha asegurado Joaquín Nadal, en referencia al corrimiento de tierras en las obras del túnel de maniobras de la Línea 5 de Barcelona. El conseller de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat ha apuntado en su comparecencia parlamentaria a un "exceso de confianza" en el método austríaco de perforación de túneles como causa de los sucesivos desprendimientos de tierras en las obras del metro en el Carmel. El conseller, que ha comparecido ante la comisión parlamentaria en compañía de los directores generales de su departamento, ha remarcado que "no había evidencias" de que existiese la falla que finalmente se vino abajo y provocó el "accidente grave", como ha calificado el hundimiento de tierras en el Carmel. "Reforzando el túnel de maniobras, aunque no fuese recomendado, se podría haber evitado", ha reconocido el conseller, que ha matizado que "se podían haber leído en clave más crítica y exigente" los sondeos y las mediciones realizadas en una zona "que ha sufrido muchos movimientos tectónicos que la han fracturado" en los últimos 300 millones de años. Sin embargo, ha concretado que "no veo de ninguna de las formas una actitud dolosa" o una "negligencia" en las decisiones de los técnicos, ya sean de la empresa Gisa -adjudicataria del proyecto-, de la dirección de obras o de la Unión Temporal de Empresas (UTE) integrada por FCC, Comsa y Copisa, que ejecuta el proyecto constructivo
OTRAS NOTICIAS Sevilla muestra el apoyo del Gobierno a la rehabilitación del barrio del Carmel
Miércoles 9/2/2005 "¿Se podía haber evitado? Sinceramente, creo que sí", ha asegurado Joaquín Nadal, en referencia al corrimiento de tierras en las obras del túnel de maniobras de la Línea 5 de Barcelona. El conseller de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat ha apuntado en su comparecencia parlamentaria a un "exceso de confianza" en el método austríaco de perforación de túneles como causa de los sucesivos desprendimientos de tierras en las obras del metro en el Carmel. El conseller, que ha comparecido ante la comisión parlamentaria en compañía de los directores generales de su departamento, ha remarcado que "no había evidencias" de que existiese la falla que finalmente se vino abajo y provocó el "accidente grave", como ha calificado el hundimiento de tierras en el Carmel. "Reforzando el túnel de maniobras, aunque no fuese recomendado, se podría haber evitado", ha reconocido el conseller, que ha matizado que "se podían haber leído en clave más crítica y exigente" los sondeos y las mediciones realizadas en una zona "que ha sufrido muchos movimientos tectónicos que la han fracturado" en los últimos 300 millones de años. Sin embargo, ha concretado que "no veo de ninguna de las formas una actitud dolosa" o una "negligencia" en las decisiones de los técnicos, ya sean de la empresa Gisa -adjudicataria del proyecto-, de la dirección de obras o de la Unión Temporal de Empresas (UTE) integrada por FCC, Comsa y Copisa, que ejecuta el proyecto constructivo
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